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日本新干线与日本经济和城市生活
创建日期:2010-03-16 16:33:10 浏览次数:2203

    30多年前的1978年,中国副总经理邓小平访问日本,从东京前往大阪途中,专程乘座了新干线列车。结果,当记者询问邓小平乘车感想的时候,他回答说,“就像后面有人推着跑一样,我们的现代化建设也应该是这样。”从此,日本的新干线引起国人们的瞩目。
    日本的新干线从1964年开始运营,它与当年的东京奥运会一起,已经成为日本战后复兴的标志。至今日本已有10条新干线,具体是东海道新干线(东京—新大阪,1964年)、山阳新干线(新大阪—冈山,1975年)、东北新干线(大宫—盛冈,1982年)、上越新干线(大宫—新泻,1982年)、东北•上越新干线(上野—大宫,1985年)、东北•上越新干线(东京—上野,1985年)、山形新干线(福岛—山形,1992年)、秋田新干线(盛冈—秋田,1997年)、东北新干线(盛冈—八户,2002年)、九州新干线(新八代—鹿儿岛中央,2004年),总长为2176公里。目前,还有5条新干线正在建设之中,总长约为590公里。现在,日本新干线铁路的旅客运输量已经达到了70亿人以上,相当于每个日本人乘坐新干线铁路50次以上。
    那么,日本的新干线,究竟给日本的经济、城市生活带来了什么影响呢?记者带着这个问题采访了日本铁道综合技术研究所运送讯息技术研究部研究员中山宗典。山乎意料的是中山宗典告诉记者,“日本国会有一个所谓的‘铁道族’,他们当中的许多人在参加竞选特别是回到家乡拉选票的时候,都把兴建新干线当作竞选口号之一。这样,就使新干线与地方经济、生活之间关系的调查研究受到了影响,许多数字无法公开,即使数字可以公开的时候,地名也不能公开。”
    不过,中山宗典还是向记者作了这样的介绍:1989年日本每天只有8000人乘坐新干线列车上下班,到了2005年,日本已经每天有47000人乘坐新干线上下班了。在乘坐新干线的乘客中,上班族、学生、外出购物、旅游的是最多的。新干线让过去不可想象的每天跨县上下班以及上学成为了可能。这个结果就是大幅度地扩大城市圈的范围,还同时大量地、快速地、准确地促进城市圈内的人流畅通,提高城市经济和城市生活的效率。
    中山宗典还说,以往,从东京到大阪乘火车需要6.5小时,现只需2.3小时。日本人每小时的工资额平均为2500日元,仅此一项就节省了30多万亿日元。新干线更带运了地方经济发展。据调查,东海道新干线和山阳新干线,每年约有乘客2亿人次,仅此而产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元,增加就业50万人。通向仙台、岩手的东北新干线1982年开始运行后,沿线城市的人口和企业分别增加30%和45%,地方财政收入明显增加。还有这样的数字表明,以东海道新干线铁路为例,1963-1973年间,商业旅行和出差较多的东京—大阪间的乘客就增加了260%;观光游客较多的东京—京都间同期增加了360%。北陆新干线铁路开通后,乘坐新干线的人数也增加了25%。显然,新干线铁路带来了显著和社会及经济效益。
    中山宗典指出,日本国土面积狭小,不能完全考虑“一小时生活圈”的问题,而是着重考虑缩小“时间距离”和“经济距离”问题。日本国土交通省的白皮书表明,日本由于新干线的开通,扩大了人们活动的半径。例如,几千年来,东京到大阪的空间距离并没有发生任何变化。在铁路尚未开通的19世纪80年代,从东京到大阪大约需要两周时间,旅费相当于当时人均收入半年的收入。铁路开通后的19世纪90年代,从东京到大阪的时间需要18个小时,旅费相当于当时人收入一个月的收入。但现在如果利用新干线,只需要2个多小时,旅费仅为人均收入1天的收入。利用今天的新干线与19世纪90年代利用旧式炎车相比,“时间距离”缩短到1/9,“经济距离”缩短到1/25。
    记者从“新干线”列车时间刻表上看到,从东京车站开出的列车,每天从早上6点到晚上10点,一共110趟,平均十几分钟就开出一列。其中从东京开往日本九州地区福冈博多的就有23趟,其余车次大多经过名古屋、京都、大阪。乘坐新干线列车,可以随时买票,非常方便。用日本人的话说,“其方便程度是飞机不能比的。”记者认识的一位华人王教授,每个星期在东京大学上课一天,另外还要在千里之外的京都大学兼课4节,他每个星期五晚上乘坐新干线列车返回。每个星期如此,时间利用率就凸现出来。
 
作者:孟繁  摘自《日本新华侨报》
 
 
 
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